时切开水面，把撞击力分散到两侧，减少对机身的冲击。

    但这个设想是否能像理论计算所预期的那样有效，还必须通过实验去验证，根据反馈的数据慢慢修正角度分布形式。

    实验室里水声渐起，造波机激起阵阵波浪，像涌动的镜面，像碧蓝色的巨型绸带。投放钩打开，飞机模型从电磁投放器中脱开，按预定角度入水，模型内部的陀螺仪、加速度传感器、压力传感器也开始工作，时刻记录模型的运动姿态，纵倾角幅值、升沉幅值和舯部加速度幅值。

    “波长10~20m范围内的升沉响应幅值缓慢减小，基本在60mm左右……”陆春祺观察数据变化做汇报。

    “与试验波高相当。”孟教授点点头，低速状态下的数据反馈符合预期，试验模型的升沉随着波浪起伏，运动也较为温和。

    陆春祺也松了口气，但真正的考验还在后面。

    在前几次实验中，随着速度提升，机身舯部垂向加速度共振峰值也迅速飙升，甚至出现过两个共振峰值。就好比在荡秋千时，又刚好碰上外界施加的“节奏合拍”的推力，秋千就会越荡越高，发生在水面滑行或飞行，就会导致飞机的运动响应剧烈，越加速，抖动越严重。

    “还是这个问题……”程驰抱臂看着在波浪中微微抖动的机模，皱眉道。

    对于“V型”设计，他一直持保留态度。按照陆春祺的设计思路，机身必须采用大长宽比的设计，去降低飞机降落时水面载荷的冲击，还采用非常规的“V型”船底设计，先不论是否有效，光是这种机身结构，就给起落架布局带来极大难度。

    程驰在结构设计团队里就是主要负责这块的设计工作，常规飞机起落架一般布置在机腹或机翼内部，但这样的思路却和陆春祺的设计理念相互矛盾，调整方案时总是处处受限。

    试验速度从5m/s逐渐增大至10m/s，共振峰值也开始增大，在场众人都屏息无声，陆春祺盯着屏幕上攀升的数值，心也跟着揪紧。她相信自己的设计思路是没有问题的，但是水面环境复杂，飞机撞上波峰、波谷还是波腰，都会造成不同状态，V型船底的角度分布就得不断调整，每个剖面都是连续变化的，要想调整到最优解，就得反反复复实验，修改，平衡，也许需要上千次，甚至上万次的调试，投入的时间和人力成本都太大了。